【社会问题的背景】

　　(1)2010年3月，北京市政府在《“绿色北京”行动计划》表述，到2012年形成约500个租赁点，2万辆以上租赁规模，到2015年要形成约1000个租赁点、5万辆租赁自行车的规模。争取在2015年，北京市自行车出行比例达到23%。

　　(2)洛杉矶的做法值得借鉴。如今，素有“汽车之都”的洛杉矶也要改弦更张了，设想打造成“自行车之都”。不久前，洛杉矶市长安东尼奥·维拉莱格萨在该市举行的“自行车峰会”上表示，洛杉矶计划将在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车“抢道”，以确保自行车在洛杉矶畅通无阻。

　　我国的广东省也表示计划用3年左右时间，在珠三角地区建成可供骑行、总长约1690公里的6条区域“绿道”，分别穿过珠海、惠州、中山等9座城市，方便居民的出行、休闲和体育锻炼。

　　(3)北京人为什么不愿意骑车了呢?原因当然是多方面的，比如，路不好走。有人也许要问，北京是个位于平原上的城市，道路平坦，不少马路都有宽阔的自行车道，路怎么会不好走呢?可您再亲自上街瞧一眼，自行车道基本上都成了汽车的停车场，一字排开的汽车把自行车道挤得就剩井盖那么宽。堵车的时候，着急的司机们还死乞白赖地往自行车道上拐，把自行车挤得没辙没辙的。有的十字路口位于立交桥下，汽车想怎么拐就怎么拐，自行车却非得攀天桥或者钻地道，才能如愿前往自己想去的方向。

　　(4)北京是较早开始做公共自行车租赁的，也是最早把自行车租赁形成网络化的。2年8月26日，北京市交通发展研究中心举办了“绿色出行与城市发展”座谈会。市交通委称，要力争在2015年内，完成轨道交通、地面公交、自行车3种绿色出行方式比例达65%。市交通委副主任李建国也表示，5年后，北京将建成3000个自行车换乘网点。

　　“自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题，主要是缺乏政府的支持。要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。

　　很多人不愿骑自行车，觉得骑自行车寒酸、没面子，很多人还把开车作为一种身份的标签和奋斗的目标。这是一个观念的问题。到底是什么样的模式适合北京，还是要经过实际的验证。国外的模式拿到北京来不一定适合，上海、杭州的模式拿过来也不一定适合。

　　公共自行车租赁需要政府的支持，同时，公共自行车租赁网点逐渐普及之后，可以吸引到其他商业形式或通过服务外包模式获得相应收益。

　　北京市交通委有关负责人介绍，年内将在三大区域试点推广公共自行车租赁服务。目前确定的试点区域包括文保区东城区5号线沿线、通州区八通线北苑至土城沿线、4号线中关村综合商务区周边地铁站两侧3公里范围内。试点区域中，每隔500米将建设一个公共自行车租赁点，主要依托商务区、地铁周边以及大型公共设施设置。

　　北京市交通委规划处处长陈燕凌，在“绿色出行与城市发展”座谈会上介绍：“这几年，北京也不断地在地铁周边尝试自行车租赁，但效果并不好。因为原来是公司在操作，商业性比较强，而且网点太少。”她表示，此次试点会是政府行为，通过招投标方式委托管理，同时采用以政府为主导，采取实名制、“免费+收费”的模式。

　　有知情人士透露，政府此次招标规划是在对杭州、武汉、上海等地的调查基础上提出的，招标将公开并按一定的程序进行，具体的时间还不确定。

　　无人管理的自行车，第一年是新车，第二年是旧车，第三年便是烂车，第四年就是垃圾了，还是必须收取一定押金的，靠自觉会难以为继。政府主导、企业运营将推动北京自行车租赁市场的健康发展。

　　(5)2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统。运行两年多，公共自行车已从最初的61个服务点、2800辆自行车，发展到现在的2000个服务点、5万辆自行车。目前，在市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，七成以上服务点可以24小时自助服务。

　　(6)如果每月少开一天车，每车每年约可节油44升，相应减排二氧化碳98公斤;排气量为1.3升的车与2升的车相比，每年可省油294升，相应减排二氧化碳647公斤;骑自行车、步行或坐公交车出行代替开车出行200公里，每人可以减少油耗16.7升，相应减排二氧化碳36.8公斤。

　　【核心观点】

　　(1)低碳“转型”过程应行政、市场、技术手段三管齐下。戴斌老师认为，首先公务员团队带头推行低碳出行，除了骑自行车外，其实更多地选乘公共交通，同样可以节能和提高能效。在宣传上，采用多种方式使人们了解低碳出行的重要性;在政策上，对低碳环保行业要给予政策倾斜;在资金上，对自行车租赁市场的发展及公共交通领域的发展，提供一定的政府补贴。

　　(2)对于低碳出行，很多回想到应该由政府扶持，以大力发展“自行车租赁”。但是，中宜教育戴斌老师认为，从政府角度看，确实应该给予适当的政策和措施，但不应完全用政府力量来发展自行车租赁。我国现在的经济发展状况很好，政府确实有足够的财力去做一些事情，但是长远来看，很多事情不应该是政府做的，而应由行业本身的努力来完善，才能有持续发展的能力。因为人们对“交通方式的选择”，取决于这种交通方式的“效用”，而不仅仅是价格因素。这里面包括花多少钱、花多少时间、是不是方便准时、是不是舒适，不只是一个费用的问题，是一个综合的选择。而这些因素，单纯的政府“经济扶持”，是远远不够的。

　　(3)我们应该从低碳发展城市规划出发，街道应该更加紧凑，服务设施密集，利于自行车和步行。城市中心应以公共交通为主导，减少私家车使用。从规划开始减少能耗，改善城市“郊区化”的外貌，拉近人们和街区的距离，也让城市人“行走”得更健康，更环保。

　　同时，我们还需要大量“推广低碳技术”的各项“政策工具”，比如碳交易、低碳技术转让、低碳投资、技术创新激励措施、税收优惠等。戴斌老师认为，只有建立足够的、具有针对性的“低碳制度”，才能使“低碳理念”与“低碳行为”使之进入千家万户